(1)电镀锌-铁合金镀层板图6-6 电镀锌汽车钣金件电镀锌-铁合金镀层板，实际上是用电镀法生产的合金化镀锌钢板，其性能与合金化热镀锌板相似，但加工性能、表面质量、涂装性能和焊接性能更好，很适合于生产汽车车身外面板。生产电镀锌-铁合金镀层钢板有两种方法： 0与合金化热镀锌钢板相似，在普通电镀锌生产线上镀锌，然后将电镀锌板进行热处理制成合金化镀锌钢板，这种生产工艺较为复杂； 2在通常的电镀锌生产线上，采用专门的合金镀液与适当的操作条件，使镀层合金的锌与铁按一定比例共析，电镀时，使锌-铁合金同时电解沉积。
(2)电镀锌-镍合金镀层钢板锌镍合金镀层钢板表现出了优异的耐腐蚀性能，有效地防止了孔蚀与剥离，这是因为当镀层中镍含量在0N 10%~16%时，镀层中具有 单相层，镀层中不会形成微原电池。而且容易进行连续冲压成型。在连续电焊操作时，由于锌-镍合金镀层板的镀层较薄，所引起的焊消耗少，连续焊点的数目比电镀锌板和热镀锌合金化钢板都多。
(3)双层锌合金电镀钢板与合金化镀锌钢板相似，锌铁合金层在正离子沉积电镀过程中，当钢板表面性能不均匀时，会产生弧坑形缺陷。在锌铁合金层上再电镀一层富铁层，如铁锌或铁磷合金可解决这一问题，纯铁层也可以抑制弧坑形缺陷的形成，但它不易溶于磷酸，难以获得细小的磷酸盐成核作用，在纯铁层中加入锌或磷能够改善磷酸盐的处理性能，使其获得细小的磷酸盐成核作用，在纯铁层中加入锌或磷能够改善磷酸盐处理性能，使其达到与冷轧板相当的水平。这一富铁层的质量应控制在2g/m2以上，其中适宜的锌含量为uzn15%~25%,磷含量低于up0.5%.在锌-镍合金层上再镀一层富铁层也可以改善锌-镍合金镀层板的磷酸盐处理性能和涂装性能。双层铁磷/铁-锌和双层铁-磷/锌-镍电镀钢板已应用于汽车的外面板了。
彩涂板具有轻质、美观和较好的防腐蚀性能，广泛应用于建筑、造船、车辆制造、家电等行业，为了使其能够较好的发挥使用效果，安装方法十分重要。
（1）垂直运输板材，确保母肋朝向安装开始的方法，安装**固定支架与屋面附檩条固定，调整其位置，确保****板位置的准确无误，固定**固定支架。
（2）将**彩涂板，依照与天沟正交的方向，排放在已固定后的固定支架上，先将中间肋对准固定支架的弯角，用脚肋或木檩将中间肋及母肋扣和在固定支架上，并检查是否完全扣紧。
（3）将后排固定支架扣住已安装完毕的彩涂板公肋，安装在每一支架件上。
（4）将后排彩涂板的母肋与后排固定支架固定，同样从中间向两端方向紧固，之后用同样的方法安装，注意连接要可靠紧固，并随时检查屋面在天沟处成一条直线，对天沟的垂直度等位置的准确性。
（5）在安装过程中，始终在板端用定位线保证彩涂板自身的平行度及其对天沟的垂直度。
彩涂板安装方法如果不正确或者不严谨，那么可能后期的使用中就会出现各种问题，影响使用效果，同时可能还会对其使用寿命造成影响，所以安装一定要注意掌握正确的方法。
其优异的特点，越来越受到建筑业及用户的重视和青睐。氟碳喷涂具有优异的抗褪色性、抗起霜性、抗大气污染(酸雨等)的耐腐蚀性，抗紫外线能力强，抗裂性强以及能够承受恶劣天气环境。是一般涂料所不及的。
**涂层钢板腐蚀的类型：**涂层钢板腐蚀的形态及一些特殊的类型有以下几种。
起泡
起泡是涂层的保护性能受到破坏的首要信号。泡是在涂层失去了对基体的黏合性后在局部范围内产生的，呈半球状凸起，其中可能聚集了水。起泡一般是发生腐蚀的前兆，它是常见的漆膜缺陷。
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发展趋势：
**、采用高质量基板，对基板的表面、板形及尺寸精度要求都愈来愈高，室外用的如小锌花平整热镀锌钢卷、无锌花平整热镀锌钢卷及时下兴起的锌合金热镀卷；室内用如电镀锌钢卷、贴膜冷轧板及铝板卷。
*二，改进预处理工艺及预处理液，设备数量少，成本低成为主流工艺，不断改进预处理液的稳定性、抗蚀性、环保性能。
*三，注重新涂料的开发，对一般聚酯、聚偏氟乙烯(PVDF)和塑料溶胶进行改良，获得**级颜色重现性，抗紫外线、抗二氧化硫、提高耐蚀性；开发耐污染、吸热等功能性涂料。
*四，机组设备更完善。如采用新型焊机、新型辊涂机、完善固化炉、配置先进的自动化仪表等。
*五，由于冷压花比热压花成本低，具有美观、立体感、强度高等特点，使冷压花生产技术成为发展趋势。
*六，注重产品的多样化、功能化、高档化，如深冲型彩涂板、“柚子皮，彩涂板、防静电彩涂板、耐污染彩涂板、高吸热性彩涂板等。
为满足汽车业所需要的各种性能要求，较重要的是合理选择涂层钢板的基板。汽车用预涂层钢板的基板，较早采用普通电镀板、单面电镀板、差厚电镀板，后来开发了耐蚀性、冲压成型性、焊接性优越的，附着量20~30g/m2的电镀Zn-Ni合金钢板，有时采用底层为电镀Zn-Fe或热镀锌合金化层，表层为电镀富Fe的双层钢板。后又开发了低碳深冲热镀锌合金化钢板(GA)镀层，附着量为40~60g/m2,其耐蚀性、冲压成型性、焊接性均相当优越，适用于汽车车身制造。(2)**涂层钢板在交通运输业中的应用近年来，**复合涂层钢板以其优异的耐腐蚀性能、良好的成型性能、涂装性能和石子冲击时的凹陷性能等正在受到汽车生产厂家的重视，并广泛用于汽车生产。**复合涂层板是以镀锌系钢板为基板，在其上涂敷一层铬酸盐和**树指的复合涂层。**树脂层的成分基本上由二氧化硅和**树脂组成。二氧化硅成分充分地起到耐腐蚀作用，**树脂成分为涂料提供良好的黏附性能，**复合涂层板具有润滑性、着色性等多种性能。20世纪80年代初，日本钢管联合公司较先研制成功一种烘烤硬化型**复合涂层钢板，现已被许多国家所引用，该种钢板由三部分组成：面层为**复合注酸盐层，中间层为无机铬酸盐层，底层为电镀Zn-Ni合金层。其性能满足汽车制造业的加工成型性、耐蚀性、可焊性和电涂装性的综合要求。其涂层的烘烤温度较低(150℃),由此可保持基板涂装烘烤后的硬化性能，其面层适合采用较新气车业**选用的水基涂料系列。这种涂层钢板与汽车业频繁使用的黏结剂连接工艺具有相容性。
汽车用涂镀层板规格品种
在汽车制造工艺中，钢板冷冲压成型工艺占据十分重要的位置。采用钢板冲压成型工艺材料消耗低、工艺流程简单、适合于大量流水生产；冲压工艺能生产出一定强度、一定刚度、形状复杂、质量轻的零件；冲压成型的零件互换性好、能保证装配的稳定性，有生产效率高和生产成本低等优点。汽车用的冷轧钢板不仅数量大，而且品种多、质量要求高。为了冲压出形状复杂的零件，对冲压后成型性能的要求越来越高，很多零件采用无间隙原子钢板(IF钢板);为了减轻汽车自重、降低燃油消耗，采用各种类型的高强度钢板(如双相钢，TRIP钢等);为了提高抗腐蚀性能，采用镀层钢板(电镀锌板和热镀锌板);为了提高涂装后车身的鲜艳性，增加美观，要提高钢板的表面质量；为了保证安全，汽车冲撞性要求钢材在高速变形时吸收较多的能量。近年来，**有多家钢铁企业参加的“钢制**轻汽车车身(ULSABIUltralightSteelAutoBody)"开发项目，与汽车厂合作，对汽车车身用冷轧钢板进行了广泛的研究，已经取得了很多成果，研发了很多新的钢种，满足了汽车工业的需要。我国近年来与国外合作进行了引进技术或合资建厂来生产许多国外轿车车型，这些轿车所用的钢板多为国外的品种牌号，有的牌号国内钢厂已经能生产供应，实现了国产化，表6-12列出了从国外引进或合资生产的轿车车型所用的钢1板种类和特点。
(1)IF钢IF钢在普通低碳钢中加入足够的钛(C含量为其4~5倍),钢中的C和N1等原子被固定成Ti和C、N化合物，使钢中基本无C和N间隙原子。深冲高强度IF钢的典型成分如表6-13所列。IF钢生产工艺流程：铁水预处理-转炉治炼-RH1真空处理连铸-热轧令轧-退火(热镀锌).热轧后的IF钢一般要再经冷轧进一步减薄厚度以利于使用，冷轧后的IF钢可以经过3种方式完成再结晶过程：连续热镀锌、连续退火及罩式退火，其中经过连续热镀锌或连续退火生产的IF钢表面质量更好，性能更均匀。深冲高强度IF钢的性能如表6-14所列。IF钢在成分上的特点是含碳量**低和微合金化，钢质洁净，在冷轧和连续退火后可获得低屈强比和高伸长率，具有优越的深冲性能，用来冲制各种复杂形态的汽车冲压件。
(2)BH钢BH钢具有优良的深冲性能和高烘烤性能。汽车制造完成后，要求各部件具有高的屈服应力和强度，以提高汽车覆盖件的抗凹性能。然而钢板的成型性和抗凹陷性是一对矛盾，高强度钢板冲压成型性能差，加工时容易起皱，加工后容易回弹。BH钢板是固溶强化作用的结果，在汽车板冲压和涂装烘烤过程中，BH钢中固溶的C和N原子对由于形变诱发的位错有针轧作用，导致屈服强度升高。BH钢板与低碳钢抗凹刚度及凹陷深度对比，如表6-15所列。BH钢板在冲压成型前强度较低，在经过冲压成型和烘烤后，其屈服强度增加(一部分是加工硬化造成的，另一部分是烘烤硬化引起的),抗凹陷性加强，这些特性使BH钢板特别适合于汽车外板减薄加工。烘烤硬化值(BH值)是衡量BH钢板烘烤硬化特性的指标， BH值是指BH钢经过预变形和烘烤后屈服强度的提高值。汽车制造用的烘烤硬化钢板的BH值通常要达到40 MPa, BH值过低，会使得抗凹陷性较差。适于生产BH钢的钢种主要有加P的铝镇静钢、**低碳加P的铝镇静钢、**低碳加Nb或Ti的铝镇静钢。BH钢工艺流程：铁水预处理-转炉冶炼-炉后精炼-连铸一均热炉(或加热炉)一粗轧一精轧-层流冷却(低温 550℃)-卷取-酸洗-冷轧一连续退火(或罩式炉退火) -平整。经过冲压、拉延变形及烤漆高温时效处理，屈服强度得以提高。这种BH钢板既薄又有足够的强度，是车身外板轻量化设计可以选择材料之一。
(3) DP钢DP钢是由低碳钢和低碳低合金钢经临界区处理或控制轧制而得到的，它的室温组织由软相(铁素体)和硬相(通常是马氏体)组成，其中马氏体的体积分数小于20%.软的铁素体相通常是连续的，赋予该钢优良的塑性，当它变形时，其变形集中在低强度的铁素体相，因而这种钢显示出很高的加工硬化率，是一种1强度高且成型性好的新型冲压用钢。在DP钢中的铁素体基础上，均匀分布的马氏体岛对铁素体具有细化晶粒、晶界强化、*二相弥散化及亚晶结构等强韧性作用，因此具有高强度、高韧性和1高硬化率等力学性能方面的优势，具有良好的抗疲劳性能和抗应力腐蚀性能以及1良好的焊接性能。DP钢在化学成分上的主要特点是低碳低合金。主要合金元素以Si和Mn为主，另外根据生产工艺及使用要求不同，有的还加入适量的Cr、Mo、V元素，组成了以Si-Mn系、Mn-Mo系、Mn-Si-Cr-Mo系及Si-Mn-Cr-V系为主的双相钢1系列，其合理的化学成分范围是：0.040%~0.07%C,0.80%~1.0%Mn,1.2%~1.5%Si,0.4%~0.5%Cr,0.33%~0.38%Mo,0.02%A1及尽可能低1的S和P含量。DP钢的生产方法主要有热轧法和热处理法。热轧法是将热轧钢材的终轧温度控制在两相区的某一范围，然后快速冷却，较终得到符合体积分数比的双相组1织；热处理法是将热轧后的板带重新加热到两相区并保温一段时间，然后以一定的速度冷却，得到规定体积比的铁素体加马氏体双相组织。DP钢适用于加工各种形状复杂、成型困难及强度要求高的产品，主要用来冲制轿车车体的纵横梁、保险杠、车门内外板、车体后盖板、车顶面板、车体各1种框架、轮辋、轮辐、控制臂及各种安全零件等，可使汽车冲压件总质量减轻130%,是汽车制造中使用得较多的一种钢板。
(4)TRIP钢TRIP钢是近年来为满足汽车工业对高强度和高塑性新型钢板的需求而开发的，是由铁素体、贝氏体及残余奥氏体组成的，也称TDP钢板或三相钢、复合钢。在对TRIP钢进行进一步的加工变形之际，当变形累积至临界变形时，钢中的残余奥氏体开始逐渐向马氏体转变，随着变形程度的增加，钢中残余奥氏体逐渐全部转变为马氏体，从而使TRIP钢达到较强的相变强化效果。典型TRIP钢1的性能与双相钢的比较，如表6-16所列。TRIP钢的常温组织大致由50%-60%铁素体、25%-40%的贝氏体（或少量马氏体)及5%~15%残余奥氏体组成。其成分特征是低碳、低合金化及钢质纯净。按生产工艺不同，TRIP钢可分为热处理型冷轧TRIP钢板和热轧型热轧TRIP钢板。热处理型冷轧TRIP钢板是采用临界加热和贝氏体等温淬火的工艺方法来获取TRIP所需的大量残余奥氏体，而热轧型热轧TRIP钢板是通过控制轧制和控制冷却来获得大量的残余奥氏体。由于TRIP钢具有优越的力学性能、良好的成型性能和能量吸收能力使TRIP钢板成为汽车制造中的较佳材料，派以重要用途，如制作汽车的挡板、底盘部件、车轮轮辋及车门冲击梁等。
(5)含磷高强度钢板含磷高强度钢板含少量的磷，增加了碳和锰的含量，磷作为硬化元素而存在，以提高钢板的强度。含磷高强度钢板的主要特点：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15%~25%;良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20%;具有良好的点焊性能。含磷高强度钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。
而流变应力的提高和初始加工硬化速率的提高，将有利于提高成型构件上的材料的流变应力，但这和构件冲压成型时的回弹相悖；通过计算机模拟，控制成型构件的初始流变应力，求得成型、回弹以及抗凹陷性的合理匹配和统一；烘烤硬化钢的出现，亦更有助于获得良好的成型性、低的回弹和高的抗凹陷性的统一。此外，轿车车身外板和内板连接时，还要进行翻边加工，因此还要求制作车身外板的钢板具有很好的翻边延性。对于轿车车身内板零件，由于其形状较为复杂，对制作材料的成型性要求较1高，同时这类板材的使用强度也在逐步提高；影响这类板材成型性的力学性能指标有r值、n值和总伸长率；这种类型的典型零件有车身内板、发动机罩内板、由底壳等。作为这类零件，要求板材具有良好的成型性，也希望成型零件具有高的刚度、强度值；由于这类零件是胀形和深拉延性相结合成型的，还希望板材具有低的屈服强度、高的FED,值和理想的FLC曲线，以使成型时具有较大的成型安全区；对于钢铁材料，在弹性模量一定的条件下，则零件的刚度和零件的形状设计密切相关；因此首先保证的是零件的成型性，常用IF钢和**IF钢制造。这类零件的发展趋势是采用激光拼焊板，以使在门铰处、门拉手处采用较厚钢板，保证性能而降低加工成本，减少焊接工序和工作量。轿车车身的结构件多采用高成型性的高强度钢板。对减重、节能、降低排放并且保证汽车安全性的要求，使得轿车车身件多用高强度汽车板；而车身零件又多是冲压件，因此也要求具有高的成型性；车身结构件的典型零件有车底十字构件、防撞加强构件、悬架构件、侧边梁和门B柱、车底纵梁、后底板纵梁、车顶支架和A柱，要求材料具有低的屈强比、高的n值、高的r值、高的延展性和烘烤硬化性，以满足零件成型过程中的弯曲成型、帽形深冲成型、鼓胀成型和成型零件高刚性、高强度的要求；为满足这些要求，除了一般高强度钢外，双相钢、复相钢、相变诱发塑性钢(TRIP钢)、孪生诱发塑性钢(TWIP钢)以及热成型的马氏体钢等先进高强度钢也应运而生。[5]作为商用车的车架结构件，有车身纵梁、保险杠、加强板和防冲柱、边梁加强筋，要求构件有高的撞击吸能、高的压溃强度以及高的疲劳性能，希望板材有高的冷弯性能、高的强度，这类构件将使用具有良好冷弯性能的高强度钢和**高强度钢制成。各类汽车板材和高强度钢的发展和性能的改进，是与汽车车身用板材的性能要求提高和轻量化并且保证安全性能的要求密切相关并同步发展的。
汽车车身内板所用板材规格为0.50~1.2mm,激光拼焊板坯为1.2~2.0mm,所用钢类为IF,IF**深冲钢、增磷钢、屈服强度120~300MPa,并采用热浸镀锌和热浸镀锌退火涂层处理。汽车车体的结构件，所用板材规格为0.80~2.5mm,用钢种类为HSLA钢、IF钢、烘烤硬化钢、固溶高强度钢、双相钢、相变诱发塑性钢，钢板的屈服强度为180~340MPa和340~550MPa.目前**高强度钢板在汽车上的应用正日益扩大，包括屈服强度大于800~1050MPa的多相钢，通过合金化和控轧、控冷得到的双相钢和TRIP钢，以使其具有高的伸长率、n值和延展翻边成型性；另一类为热处理钢板、连续退火钢板、成型后热处理板材；第三类为回复退火钢，包括保险杠增强体、侧边防冲撞柱；第四类为淬火硬化钢和马氏体级钢，用于门梁和侧边防冲撞柱，这些钢板焊接困难。
汽车板材的应用发展趋势是：汽车外板用强度较高的烘烤硬化钢、IF增P钢和烘烤硬化双相钢；汽车内板用烘烤硬化钢、**IF钢和IF钢；其他结构件用较高强度的烘烤硬化钢、双相钢500/600、双相钢780/800、双相钢980/1000.TRIP钢600-800、复相钢800-1000、热成型马氏体钢。高强度钢在不同车型的车身结构件上的应用比例列于表6-20中。在满足2004年美国碰撞法规要求的情况下，应用先进高强度钢可使在附加成本没有增加的条件下，车身质量减少20%。几种车身的质量和价格的比较列于表6-21中。目前汽车车身材料以钢板为主体。车身中钢板冲压件的质量几乎占轿车质量的50%,其车身用钢强度的提高、性能的改善及质量的下降，与汽车轻量化、使用寿命与安全性能提高、工艺改善、产品质量改进及成本下降都有很大关系。车身用高强度钢大体可分为3类，第1类为汽车外板构件用钢；第2类为车身内板用钢；第3类为车身结构件用钢。
好质量的彩涂板都有哪些标准
1、力学性能是衡量成形性的重要指标，是确定和调整加工工艺的重要参数，因此加工时应首先予以考虑。
2、铅笔硬度、T弯、冲击功等指标与加工性能有密切的联系，因此应予以充分考虑。
3、零件的形状复杂、变形程度较大时，应采用多道次成形。如果一次成形，可能会因变形量过大破坏涂层与基板的结合力。
4、加工时应根据模具形状、变形特点、工艺条件等因素设定合适的间隙，间隙设定时应考虑涂层的厚度。
5、大多数涂层可作为固体润滑剂，并可满足多数成形工艺的润滑要求，有些涂料可通过调整配方提高涂层的润滑性。如涂层的润滑性不足，可通过涂油、涂蜡、覆可剥离保护膜等方法提高润滑性。但应注意湿润滑剂容易吸污物，应在安装前清除。可剥离保护膜在施工结束后也应尽快去除。
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